Transport

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Logotyper används ofta i Tyskland för de olika typerna av kollektivtrafik
Tåg från Kölns S-Bahn i Köln Messe / Deutz station (maj 2016).
Kollektivtrafik i Österrike ( Wien tunnelbana )
Kollektivtrafik i Thailand ( Bangkok Skytrain )
HADAG hamnfärja 62 i Hamburg
Regelbunden service med pråm i Spreewald

Lokal kollektivtrafik ( ÖPNV ) är termen som används för att beskriva persontransporter som en del av kollektivtrafiken (ÖV) som en del av grundförsörjningen på väg, järnväg, vatten och med linbana . Trots termen " kollektivtrafik" är detta inte bara inom transport , utan också delvis inom regionala transporter . [1] Termen skiljer sig från individuella transporter (inte offentliga ), godstransporter (inte människor ) och fjärrtransporter (inte lokala transporter ).

berättelse

Hästomnibus i Köpenhamn (1907)

Lokal kollektivtrafik har historiskt sett sina rötter i regelbundna färjeförbindelser över floder och sjöar. Föregångare till taxitransport använde sedan stolen ( portechaise , som introducerades i Paris från 1617 och därifrån spred sig över Europa) och vagnen , liksom i Asien (delvis fram till idag) rickshawen . I England togs slutligen den första tåglinjen mellan London och Chester i drift 1657, och Carrosses à cinq sols , som trafikerade flera linjer i Paris från 1662, är världens första kollektivtrafiksystem.

Ett antal uppfinningar från början av 1800 -talet till början av 1900 -talet utgör den tekniska grunden för kollektivtrafiken som masstransportsystem:

Första bensin omnibus i världen
Ritning av det magnetiska svävningståget i London, 1914

Den första reguljära trafiken med motoriserade bussar i Tyskland introducerades av Netphener Omnibusgesellschaft 1895.

Under andra halvan av 1800 -talet tog den lokala kollektivtrafiken fart när städerna och industriregionerna på grund av den industriella revolutionen expanderade rumsligt och befolkningstätheten ökade. Avståndet mellan hem och arbete kunde bara överbryggas genom att gå i timmar eller på cykel . Transportsätten reagerade inledningsvis genom att utöka de spårvagnar, och från 1890 började den segrande framsteget för både elektriska spårvagnar (spårvagnar, spårvagnar, elektriska) och de elektriskt drivna underjordiska tågen , varav de senare ursprungligen hade körts med ånga lok i London sedan 1863. I megastäder, dock ökade trafiken så snabbt att omkring 1900 trafikstockningar och opålitlighet gjorde spårvagnarna ett problem. För att öka kollektivtrafikens effektivitet fick några av järnvägarna sina egna rutter ovanför eller under ytan ( förhöjd , tunnelbana , tunnelbana och S-Bahn ).

Förutom hästvagnarna fanns det också mer än hundra spårvagnar som drivs av människor runt om i världen. Det var mest utbrett med ett sextiotal fabriker i Taiwan,Japan . Spårvagnen Shenten var en turistattraktion tills för några år sedan. Ytterligare tjugo sådana järnvägar fanns i Japan och Korea , och 18 fanns i de dåvarande europeiska kolonierna i Afrika , främst i dagens Moçambique .

När bilen alltmer utvecklades till ett masstransportmedel i Europa i mitten av 1950-talet minskade antalet passagerare i kollektivtrafiken, en utveckling som redan hade börjat i USA på 1920-talet. De ansvariga reagerade inledningsvis genom att gallra ut erbjudandet och ersätta spårvagnar med bussar, eftersom de antogs vara mer flexibla inför ökade trafikstockningar. Spårvagnen sågs också ofta som föråldrad och ett hinder för motorfordonstrafik. Det var inte förrän i början av miljödiskussionen i början av 1970-talet som man försökte återfå förlorad mark genom bildandet av transportföreningar utifrån mottot ”Olika transportföretag, men bara en biljett” och med samordnade, företags- oberoende tidtabellsdesign. Hamburger Verkehrsverbund (HVV) grundades som den första transportföreningen 1965. Den omfattade (nästan) all lokal kollektivtrafik i hela stadsområdet och i många perifera samhällen. Tysklands största transportförening är Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) från 1980. I Schweiz var Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) den första föreningen 1987. Andra storstadsområden i Europa följde. Den första tyska medborgarbussen togs i drift den 4 mars 1985 i Ahaus, Westfalen .

Standard stadsbuss från Magirus-Deutz

Inom transportområdet anses standardbussen , som introducerades 1967 och sedan formade gatorna i många städer till 2000 -talet, betraktas som en milstolpe i utvecklingen. Det var ett försök att förenkla drift, underhåll och reparation av bussar i kollektivtrafikföretag genom att reducera dem till några få standardiserade busstyper. Sedan dess har offentliga stadsbussar haft en enkel, kubisk design.

Sedan början av 1990 -talet har förbundsstaterna ansvarat för lokala transporter i Tyskland. De själva eller de som beställs av dem (t.ex. specialföreningar) är ansvariga för den lokala järnvägstransporten (S-Bahn och regional transport). Distrikten och oberoende städer ansvarar för resten av kollektivtrafiken (bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg). Det centrala planeringsarbetet för lokala transporter är de lokala transportplanerna . [1]

Det finns också ett ökande antal särskilda former av kollektivtrafik .

Transportprestanda i jämförelse med transportmedlen

De olika transportmedlen som används i lokal kollektivtrafik har olika maximal transportkapacitet. Transportprestanda beror starkt på förutsättningarna, till exempel separata sträckor för spårvagnar och bussar eller integration i privata transporter . [2]

transportmedel Personer per timme [P / h]
Spårvagn på sin egen väg 12 000-20 000 [3]
Optimerad expressbuss , med egen körfält 9000 [3]
Kabelbana 1 8000 [4]
Rörlig gångväg 8000 [3]
Optimerad expressbuss, utan egen körfält 6000 [3]
Expressbuss utan eget körfält 4000–6 300 [3]
Automatiserad People Mover 4500 [4]
Tricable gondol 3 000–6 000 [4]

[5]

Bicable linbana 3 000–6 000 [4] [5]
Spårvagn tillsammans med privat transport 3 400-4 600 [6]
Funitel 3200–4000 [7]
Monocable gondol 3000-4000 [4]
MiniMetro 3000 [4]
Spårvagn 1 2800 [4]
omnibus 2300 [4]
Grupp linbana 1 600 [4]
Lutande hiss 1 500 [4]
Grupp linbana 1 400 [4]
taxi 4-8

1 För alla transporttjänster, oavsett om det är linbanor, flygbanor, gruppjärnvägar, lutande hissar eller hissar, beror transportprestanda på ruttens längd

Jämförelser mellan olika transportsätts transportkapacitet är endast tillåtna om siffrorna bestämdes under samma förhållanden . Transporttjänsterna för bussar och spårvagnar beror till stor del på minsta möjliga tid mellan fordon. I beräkningen är tågsekvenser på cirka 30 sekunder möjliga för spårvagnar, men inte i praktiken på grund av interaktionen med annan trafik ( individuell trafik, fotgängare). [Åttonde]

menande

Social betydelse

Regionaliseringslagen i Förbundsrepubliken Tyskland av den 27 december 1993 definierar att se till att befolkningen får tillräckligt med kollektivtrafik som en uppgift för de konstitutionellt förankrade tjänsterna av allmänt intresse . De lokala transportlagarna i förbundsstaterna beskriver denna uppgift mer detaljerat genom att ge mer exakt information om hur man tar hänsyn till vissa offentliga mål. Således kräver de flesta statliga lagar hänsyn till seniorers , familjers intressen, förbindelse med socialt viktiga mål och kopplingen till centrala och regionala centra . Det är fortfarande av stor vikt att säkerställa medborgarnas rörlighet , och kollektivtrafiken ses ofta som för dyr. [9] [10] [11] Tidigare var huvuduppgiften att möjliggöra trafik överhuvudtaget, idag är det ofta bara den "tjänande" funktionen för lokal kollektivtrafik i storstadsområden i motsats till motoriserad individuell trafik (MIT) och för lindra miljön som stressas av föroreningar . Som ett resultat av privatiseringen blir lokala kollektivtrafik en marknadsekonomiskt inriktad tjänst, vilket innebär att ekonomiska ersättningar från den offentliga sektorn inte längre är en del av grundtjänsten . [12]

I gränsöverskridande tätorter är kollektivtrafiken viktigare än motoriserad trafik. [13] Den komplexa rättsliga ramen leder dock till ett lägre utbud. [14] Lokal kollektivtrafik är en integrationskatalysator eftersom den tjänar till att främja integration mellan människor över nationella gränser. [15]

Kollektivtrafik och migration

För utlänningar är kollektivtrafiken viktig för integrationen. Till exempel visade en studie att migranter i Wien oproportionerligt ofta deltar i lokal kollektivtrafik och, jämfört med lokalbefolkningen, använder bilen mindre ofta - som förare eller passagerare. [16] Även i Tyskland går migranter oproportionerligt ofta eller använder lokal kollektivtrafik, och de kör mindre med bil än tyskar. [17]

Kollektivtrafik och fattigdom

Tunnelbana i Medellin

Fattiga och särskilt kvinnor i den informella sektorn (oreglerat arbete, vilda liv ), som nödvändigtvis är beroende av flera inkomstkällor på olika platser och vid olika tidpunkter, behöver ett flexibelt och omfattande kollektivtrafiksystem även utanför rusningstiden. Eftersom dessa system inte existerar i de fattiga områden i perifera zoner i staden (ungefär en åttondel av världens befolkning lever i slumområden) [18] och denna grupp av människor bara har en låg hushållsinkomst, dessa människor måste gå långa sträckor eller gör ofta överföringar . För långa reseavstånd är restider på ibland mer än tre timmar om dagen (mer än 50% av alla resor i Bogotá) eller mer än fem timmar om dagen (10% av arbetarna i Mexiko) vanliga. [19]

Från och med 2004 utvecklades stadsdelar som ligger på kullar i vissa sydamerikanska metropoler alltmer av linbanor med flera mellanliggande stationer, och offentliga faciliteter som bibliotek, gratis internetåtkomst och ambulanser inrättades i linbanestationerna. [20] Linbanorna förkortar restiderna till nästa tunnelbanestation avsevärt och de fattiga områdena har "öppnats" och uppgraderats. [21]

I många städer och storstäder med en motsvarande stor efterfrågan på transporter erbjuds även lokala transporttjänster av privata företag (en del av den informella sektorn) utan statligt inflytande, som inte kräver offentliga subventioner (se även efterfrågestyrd kollektivtrafik ).

Ekonomisk och ekologisk betydelse

Två viktiga fördelar med kollektivtrafiken i jämförelse med privata motoriserade transporter är dess högre kapacitet och lägre platsförbrukning. I städer med välutvecklad kollektivtrafik kan andelen resor med motorfordon vara mindre än 50%. I Wien görs till exempel 65% av resorna antingen med kollektivtrafik, med cykel eller till fots. Medan en bils genomsnittliga beläggning endast är 1,3 personer (26%) och den genomsnittliga användningstiden för en bil är en timme per dag, används tunnelbanor och spårvagnar i upp till 20 timmar om dagen. Beläggningsgraden är i genomsnitt cirka 30% under hela driftstiden och är därmed högre än med MIT. Den specifika energiförbrukningen och de specifika utsläppen av föroreningar per passagerare är betydligt lägre än för motorfordon. En välbesatt buss orsakar bara cirka 10–25% av utsläppen av växthusgaser från en välbesatt bil per passagerare och tar dessutom betydligt mindre vägyta. För motoriserad trafik finns dessutom markförbrukningen för stationär trafik (parkering), som är mycket hög och ofta inte beaktas i jämförande överväganden. [22] (citerar [23] där )

Ur ekonomisk synvinkel är invånarnas rörlighet i ”bilstäder” (baserad på den amerikanska modellen) ungefär dubbelt så dyr som i städer med välutvecklade lokala kollektivtrafik. [24]

I Alperna finns det olika platser som är " bilfria " och endast kan nås med kollektivtrafik. Framträdande representanter i Schweiz är Wengen i Berner Oberland och Zermatt i kantonen Valais .

Driftstandarder

Transportutbudets attraktivitet och kvalitet är nära relaterad till servicestandarden. Detta är summan av egenskaperna hos en trafiktjänst med lokal kollektivtrafik. Dessa egenskaper inkluderar utvecklings- och anslutningskvaliteter samt anslutningsfrekvenser och fordonskomfort. En hög servicestandard kännetecknas av täta resor med moderna fordon samt korta väntetider och överföringstider vid attraktiva hållplatser (→ anslutningspunkt ).

Kulturell betydelse

Tyskland

Vissa kollektivtrafikanläggningar har status som turistattraktioner på grund av deras tekniska egenskaper. I Tyskland bör Wuppertal hängväg först och främst nämnas här. Vid dess västra terminal i Rubensstraße finns ett stopp för Solingen -vagnen , som går därifrån till bland annat tågstationen Solingen Mitte . Med en ändring av Müngstener över Tysklands högsta järnvägsbro nås Wuppertal-Oberbarmen via Remscheid. Mittemot är hängvägens östra ände . Förutom Stuttgart Zacke som den enda kugghjulsjärnvägen i den dagliga driften, inkluderar andra intressanta system Dresden bergstationer , Dortmund H-Bahn , SkyTrainDüsseldorf flygplats , spårvägsbågar och viadukter i Berlin S-Bahn och U -Bahn eller cabriolet som erbjuds av det lokala transportföretaget BVG -Rider i den öppna tunnelbanan. [25] I denna stad finns det också en särskild färja , en annan förbindelse korsar Wannsee. Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn ligger nära vattnet i utkanten av huvudstaden. Dessutom är Hamburgs tunnelbana vid hamnen där ( St. Pauli-Landungsbrücken ) anmärkningsvärd. Här kan du också ta en liten rundtur till nätverkstakten . [26] [27] De olika linbanorna och linbanorna rekommenderas. Dessutom är dubbeldäckarna och de fyra ö-järnvägarna på Borkum , Langeoog , Spiekeroog (här som museihästjärnväg , liksom i Döbeln ) och Wangerooge extremt attraktiva för turister. I Essens dåvarande kulturhuvudstad finns fortfarande en spårvagnslinje med motsvarande inriktning på information. Dessutom finns det ett antal natursköna sträckor som Rhindalen mellan Mainz eller Wiesbaden och Koblenz, Schwarzwald -järnvägen, en Nordsjökorsning på Hindenburgdamm till Sylt eller liknande över Rügen -dammen i Östersjön eller i Odenwald ; Många museer och smalspåriga järnvägar är också värda (t.ex. Sauschwänzlebahn , Öchsle eller Harzquer och Brockenbahn ). I de bayerska alperna kan Kehlsteinhaus nära Berchtesgaden endast nås på väg med en vanlig buss. [28] Jämförbar är Wendelstein -linjen , som ligger på en busskrets i området med berget med samma namn . [29] Ausserfernbahn löper genom ett spektakulärt landskap från Kempten (Allgäu) via Reutte i Tyrolen till Garmisch-Partenkirchen , där det finns en anslutning till Mittenwaldbahn eller till Zugspitze .

Järnvägar eller spårvagn visas på olika museer .

Sist men inte minst sticker vissa stationer ut ur arkitektonisk synvinkel, till exempel vid Hundertwasser -stationen i Uelzen eller vid några hållplatser på tunnelbanan i München och det finns många exempel på hur de används som kulturstation .

Österrike

Konst i Volkstheater -stationen (mosaikglasfris av Anton Lehmden ) från tunnelbanan i Wien

I Wien bör nämnas den tidigare wieners ångspårväg med de arkitektoniska byggnaderna av Otto Wagner , varifrån den wieners elektriska spårväg kom 1925. Tunnelbanelinjerna U4 och U6 i Wiener Linien och S45 i ÖBB går nu på de tidigare spårvägslinjerna. På Gürtel går U6 längs de listade stadens järnvägsbågar . De gamla stationerna behölls också efter ombyggnaden från spårvägen till tunnelbanan i arkitektonisk stil av Otto Wagner. Avdelningen Heiligenstädter , som brukade användas av spårvagnslinje G, är nu stängd. Bågarna nedanför U6 hyrs till olika barer och butiker. Den ovan underlagsbyggnaden av stationen, också av arkitekten Otto Wagner, fortfarande ligger på Karls station på den wiener spårväg linje (nu U4).

På U3 -linjen, som också marknadsförs som "kulturlinjen", finns det många konstnärligt utformade stationer, särskilt Volkstheater -stationen, som U2 -linjen korsar, med en konstmålning som förtjänar att nämnas. Under konstruktionen av tunnelbanan i Wien hittades det underjordiska Virgil -kapelletStephansplatz , som nu kan ses genom ett siktglas direkt från den övre delen av tunnelbanestationen och är tillgängligt därifrån.

I Tyrolen är Stubaitalbahn och Innsbrucker Mittelgebirgsbahn särskilt välkända utanför regionen på grund av de utflyktsområden de öppnar.

Internationell

Linbana i San Francisco

Internationella kollektivtrafikerbjudanden som är kända som turistattraktioner inkluderar Vaporetti i Venedig , Routemaster -dubbeldäckaren i London, de många rederierna på Bosporen för att ansluta de olika stadsdelarna och förorterna till Istanbul , linbanorna i San Francisco , spårvagnen i Lissabon , stationerna för tunnelbanan i Moskva eller Kusttram vid den belgiska Nordsjökusten. På samma sätt kan Luftseilbahnen en del av kollektivtrafiken i städerna (se i denna linbana i kollektivtrafiken ).

Problem

För personer som sällan använder kollektivtrafik kan tidtabeller eller okända avgångstider och svåranvända biljettautomater representera hämningar vid byte från bil till kollektivtrafik. [30] Eftersom minimiavstånden till andra användare endast kan garanteras i mycket begränsad omfattning på kollektivtrafik, ledde den befarade infektionsrisken under COVID-19-pandemin till införandet av en rikstäckande skyldighet att bära skyddsmasker på kollektivtrafik [ 31] och många användare av den lokala kollektivtrafiken till privata transporter. [32] Vid förkylning fann en studie som publicerades 2011 av University of Nottingham (Storbritannien) en nästan sexfaldig högre risk för infektion i bussar och tåg jämfört med privat transport. [33]

Rättsliga grunder och erbjudanden

Europeisk lag

På europeisk nivå regleras finansieringen av lokal kollektivtrafik i förordning (EU) nr 1370/2007 [34] av den 23 oktober 2007. Antagandet av denna förordning föregicks av en långvarig utveckling och diskussion, särskilt i de medlemsstater där kollektivtrafik till stor del tillhandahålls av kommunala eller statliga företag, som Tyskland och Österrike. På europeisk nivå reglerade rådets förordning (EEG) 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder på järnvägs-, väg- och inre vattenvägstransporter i samband med skyldigheter relaterade till begreppet public service genomförandet av allmänheten transport Lokal transport. Innehållet och framför allt den juridiska tolkningen av denna förordning var mycket kontroversiell i Tyskland. Den 23 oktober 2007 antogs den nya förordningen 1370/2007 [34] , som ersätter förordning 1191/69. Den nya förordningen trädde i kraft den 3 december 2009.

Tvisten i Tyskland enligt den gamla förordningen 1191/69 handlade främst om i vilken utsträckning finansiering av lokal kollektivtrafik med allmänna medel som betalas direkt till vissa företag utan laglig rättighet kränker den förordningen. Undantagna - men också ganska kontroversiella - var ovannämnda biljettsurrogater, eftersom varje företag som tillhandahåller transporttjänster har ett juridiskt krav på detta, förutsatt att det kan tillhandahålla bevis för motsvarande transporttjänster. Utlöst av en tvist om linjekoncessioner i Altmark utfärdades den så kallade Altmark-domen (mål C-280/00) från EU-domstolen (EG-domstolen) den 24 juli 2003 efter att ha gått igenom domstolarna . Följaktligen leder i princip offentlig medfinansiering i syfte att tillhandahålla tjänster i allmänhetens intresse en anbudsskyldighet . Enligt detta tillät EU -förordning 1191/69 EU: s medlemsstater att undanta kollektivtrafik från denna förordnings giltighet. Domstolen lämnade emellertid frågan öppen om huruvida formuleringarna i den tyska passagerartransportlagen (PBefG) definierade ett sådant undantag. Endast i detta fall skulle offentlig medfinansiering av den lokala kollektivtrafiken ha varit möjlig utan inbjudan att lämna anbud på grundval av fyra kriterier som nämns av EG-domstolen. Dessa fyra kriterier var:

  • Det måste finnas ett tidigare, tydligt och specifikt avtal mellan finansiären (dvs. kollektivtrafikmyndigheten) och transportföretaget.
  • Kostnadsersättningen för tjänster av allmänt intresse måste bestämmas i förväg.
  • Det får inte finnas någon överkompensation.
  • Företaget som medfinansieras på detta sätt måste vara jämförbart med ett genomsnittligt, välskött företag .

Det rådde en tvist mellan de tyska förbundsstaterna om huruvida tysk lag inkluderar detta undantag. Med undantag för Hesse såg alla förbundsstater detta undantag som givet. Hesse såg inte formuleringen av PBefG som tillräcklig och krävde därför att de hessiska myndigheterna lämnade anbud för offentligt medfinansierade kollektivtrafiktjänster. I oktober 2006 uttalade sig den tyska förbundsförvaltningsdomstolen (BVerwG) för ett rättssäkert undantag från PBefG från förordning 1191/69 (Az.: 3 C 33/05). Däremot fann den högre förvaltningsdomstolen i Koblenz inga undantag från PBefG i ett beslut från november 2005. BVerwG: s uppfattning föregicks också av ett tidigare beslut från Högsta förvaltningsdomstolen i Lüneburg , som hade förklarat att majoritetspositionen i förbundsstaterna var laglig.

Under liberaliseringen av den gemensamma europeiska servicemarknaden diskuterade EU redan vid millennieskiftet en ändring av förordning 1191/69, som också borde klargöra tvisterna i den tidigare förordningen. Ett första förslag från kommissionen för Europaparlamentets och rådets förordning om medlemsstaternas åtgärder i samband med kraven på public service och tilldelning av kontrakt för public service för persontransport med järnväg, väg och inre vattenvägar från juli 26, 2000 , kom dock fram i Europaparlamentet för motstånd. Framför allt kritiserades det obligatoriska kravet på anbud för offentlig finansiering. Vor allem deutsche und österreichische Parlamentarier forderten die Möglichkeit der kommunalen Eigenproduktion resp. der Direktvergabe an in kommunalem Besitz befindliche Verkehrsunternehmen.

Im Juli 2005 stellte die EU-Kommission auf der Basis der bisherigen Lesungen im Parlament einen neuen Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom 20. Juli 2005 (KOM(2005)319) zur Diskussion. Gegenüber den älteren Entwürfen gab es zwar keine Angaben mehr zu mit dem ÖPNV zu verfolgenden Zielen im öffentlichen Interesse. Neu wurde allerdings eine sogenannte In-House-Vergabe ohne Ausschreibungen vorgesehen. Eine solche Regelung ermöglicht es den Aufgabenträgern, ÖPNV-Leistungen in Eigenproduktion zu erbringen oder ohne Ausschreibung an im eigenen Besitz befindliche Verkehrsunternehmen zu vergeben. Diese Unternehmen dürfen sich allerdings dann nicht an Ausschreibungen außerhalb des Gebiets ihres Eigentümers beteiligen. Neu ist ebenfalls der Verzicht auf eine Ausschreibungspflicht im Eisenbahn-Regional- oder -Fernverkehr. Die Regelungen riefen allerdings vielfach Kritik auf den Plan. Unklar – und vomVDV daher auch kritisiert – war vor allem die Abgrenzung der neuen Verordnung vom allgemeinen Vergaberecht .

Die neue Verordnung 1370/2007 wurde schließlich mit nicht mehr allzu vielen Modifikationen zum dritten Verordnungsvorschlag im Jahre 2007 verabschiedet, sie trat am 3. Dezember 2009 in Kraft. Die Verordnung beinhaltet allerdings großzügige Übergangsregelungen, die es den wurde nach der Verabschiedung, dass die Vorgaben besonders weit gehalten und unbestimmt sind. Dies mache es für die betroffenen Verkehrsunternehmen schwierig, sich in rechtssicherer Weise auf den neuen Regelungsrahmen einzustellen. In Deutschland war zunächst problematisch, dass eine Angleichung des PBefG und des AEG an die Verordnung erst mit deutlicher Verzögerung erfolgte. Die neue Verordnung galt daher unmittelbar, womit Reibungskonflikte und Widersprüchlichkeiten zwischen den nationalen Regelungen und der Verordnung nicht ausgeschlossen waren. Das deutsche PBefG wurde schließlich 2013 an die EU-Verordnung 1370/2007 angepasst.

Deutschland

Rechtsgrundlagen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland sind das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs-Regionalisierungsgesetz (RegG) , in dem die „Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge “ bezeichnet wird, und die Nahverkehrsgesetze der Länder .

Im Sinne des Regionalisierungsgesetzes ist „öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt- , Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ [1]

Nach § 5 RegG bekommen alle 16 Bundesländer seit 2016 zusammen 8 Mrd. Euro pro Jahr bis 2031, dabei erhöht sich die Summe pro Jahr um 1,8 %.

Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland rechtlich gegliedert in

  • den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
  • den Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) – auch als Stadtverkehr bzw. Regionalverkehr bezeichnet.

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Die gesetzliche Grundlage für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) . Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen und in Deutschland operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) , im Übrigen die Länder.

Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)

Anrufsammeltaxi in Wien

Die gesetzliche Grundlage speziell für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) , das für die „entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (O-Bussen) und mit Kraftfahrzeugen“ gilt.

Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind Linienverkehre genehmigungspflichtig. Zuständig sind in Deutschland meistens die Bezirksregierungen oder die Landesverwaltungsämter.

Mit Straßenpersonennahverkehr werden die Dienste und Einrichtungen kreis- bzw. stadteigener und auch privater Verkehrsunternehmen bezeichnet, die dazu verschiedene Verkehrsmittel verwenden. Es handelt sich dabei um Straßenbahnen , Buslinien ( Stadtbusse , Regionalbusse ), Ortsbuslinien und ÖPNV-Sonderformen (Anrufbusse, Anrufsammeltaxen ua), in großen Städten oft auch um U-Bahnen oder Stadtbahnen . Seltener ist in Deutschland der O-Bus zu finden, in anderen Ländern, wie der Schweiz oder in Osteuropa ist er weit verbreitet. Zum Straßenpersonennahverkehr zählen aber auch „Exoten“ wie die Wuppertaler Schwebebahn , die H-Bahn in Dortmund oder der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf . Darüber hinaus gibt es, vor allem in weniger dicht besiedelten Räumen, besondere Formen des Straßenpersonennahverkehr . Taxis werden nur dann zum ÖPNV gerechnet, wenn sie Aufgaben und Funktion des ÖPNV-Linienverkehrs übernehmen, diesen ersetzen oder ergänzen ( § 8 Absatz 2 PBefG), etwa als Anrufsammeltaxi . In der Regel sind sie als Sonderform des Gelegenheitsverkehrs gemäß § 46 PBefG genehmigt.

Aufgabenträger

Ein Aufgabenträger im öffentlichen Personennahverkehr ist eine von den Ländern benannte Behörde, die für eine ausreichende Versorgung mit ÖPNV-Verkehrsleistungen zuständig ist. [35] Das Regionalisierungsgesetz und die jeweiligen Ländergesetze weisen den Aufgabenträgern die Verantwortung für den ÖPNV als Leistung der Daseinsvorsorge zu.

Zuständig sind

  • für den Schienenpersonennahverkehr die Länder oder die nach Landesgesetz zuständigen Zweckverbände oder die besonderen Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr
  • für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland die (Land-)Kreise und kreisfreien Städte

Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) ist in Deutschland die Arbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV und vertritt die Interessen der Mitglieder in regional übergreifenden Angelegenheiten und koordiniert und bündelt Verfahren mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen . Weitere Arbeitsschwerpunkte der BAG-SPNV sind der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedern, die gemeinsame Konzeptentwicklung und die Abstimmung von Verhandlungsstrategien. Die Aufgabenträger des Straßenpersonennahverkehrs arbeiten bislang nur informell unter dem Dach der kommunalen Spitzenverbände in einer gemeinsamen BAG zusammen.

Die meisten Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs und ÖPNV sind zudem in Verkehrsverbünden, Verkehrsgemeinschaften, Tarifverbünden oder Tarifgemeinschaften organisiert, in denen alle Verkehrsmittel mit einem Fahrschein genutzt werden können. Im Regelfall sind dies Zweckverbände, denen die Aufgabenträger bestimmte Regieaufgaben, neben der Tarifabstimmung beispielsweise die Aufstellung von Nahverkehrsplänen übertragen haben. Die gesetzliche Grundlage sind die betreffenden Nahverkehrsgesetze der Bundesländer, die teilweise bereits die Zusammenschlüsse gesetzlich vorgeschrieben haben, wie etwa in Hessen. Andere Bundesländer überlassen die Bildung von Verkehrsverbünden dem freiwilligen Zusammenschluss von Aufgabenträgern. Leistungen und Zahlungen im Personenverkehr werden häufig in einem Verkehrsvertrag geregelt.

Betrieb

Rechtsform

Der Betrieb des ÖPNV wird meist durch Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform durchgeführt, die sich in staatlichem, kommunalem oder privatem Besitz befinden. Der Druck zur Reduzierung von Zuschüssen hat in den vergangenen Jahren in vielen Fällen zur Umwandlung kommunaler Eigenbetriebe in privatrechtliche, aber weiterhin in kommunalen Besitz befindliche Unternehmen geführt. Echte Eigenbetriebe erbringen daher nur noch in wenigen Kommunen ÖPNV-Leistungen. Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform werden, sofern zur Erbringung des von den Aufgabenträgern für notwendig gehaltenen ÖPNV-Angebots eine öffentliche Co-Finanzierung erforderlich ist, entweder direkt beauftragt oder durch eine Ausschreibung ausgewählt. Die Form der Beauftragung richtet sich nunmehr nach der neuen Verordnung 1370/2007. Diese beseitigt Streitigkeiten, die mit der früheren umstrittenen Unterscheidung zwischen „eigenwirtschaftlichen“ und „gemeinwirtschaftlichen“ Verkehrsleistungen auftraten, die in § 13 und § 13a PBefG noch immer im Gesetz verankert ist.

Für Verkehrsleistungen, die ohne öffentliche Co-Finanzierung des Aufgabenträgers oder Eigentümers erbracht werden und damit entsprechend dem PBefG auf jeden Fall „eigenwirtschaftlich“ sind, war vor Inkrafttreten der Verordnung 1370/2007 lediglich die Genehmigung (Linienkonzession) durch die Genehmigungsbehörde nötig. Nunmehr ist juristisch umstritten, ob die neue Verordnung 1370/2007 auch eine Vergabe der Konzessionen verlangt. Eine solche Konzession erhalten Unternehmen auch für die co-finanzierten Linien. Sie schützt das Unternehmen zudem vor Konkurrenzangeboten. Sofern sich mehrere Unternehmen auf eine solche Konzession bewerben, erhält dasjenige Unternehmen mit dem „besten Angebot“ die Genehmigung (siehe Genehmigungswettbewerb ). Als Kriterien für das „beste Angebot“ zählen allerdings in erster Linie Fahrtenanzahl und Tarif. Die beantragte Konzession muss zudem mit dem Nahverkehrsplan in Einklang stehen. Eine Konzession wird auf eine feste Laufzeit erteilt, beim Busverkehr in der Regel acht Jahre. Während dieser Zeit kann sich kein weiteres Unternehmen auf die Konzession bewerben.

Verkehrsmittel

Die Verkehrsmittel im ÖPNV verkehren nach einem Fahrplan , in Städten und Ballungsräumen in der Regel nach einem Taktfahrplan . Im ländlichen Raum werden Fahrpläne oft noch an Arbeits- und Schulzeiten orientiert und sind damit eher unregelmäßig. Vor allem in Städten in Entwicklungsländern, wo oft keine städtischen Nahverkehrsunternehmen existieren, wird der öffentliche Verkehr durch Linien-Taxis bewältigt. Generell ist (in den entwickelten Ländern) eine Konzession erforderlich, die von der Genehmigungsbehörde unter Beachtung der Vorgaben des vom Aufgabenträger aufgestellten Nahverkehrsplans erteilt wird.

Ferner gehören die fahrplanmäßig verkehrenden Schiffe im Hamburger Hafen oder in Venedig zum ÖPNV. Zum ÖPNV werden außerdem Fähren , Hafenfähren , öffentliche Fahrräder , Schiffslinien auf Flüssen, Seilbahnen und Hängebahnen , Schrägaufzüge , öffentliche Personenaufzüge (z. B. Schlossberglift in Graz ) ua gezählt.

Ergänzend zum Linienverkehr gibt es verschiedene ÖPNV-Sonderformen im Bedarfsverkehr . Hierfür werden z. Zt. unterschiedliche Bezeichnungen verwendet: Anrufbus, Anruflinienfahrt (ALF), Anruflinientaxi (ALT), Linienbedarfstaxi (LBT), Linientaxi, Anrufsammeltaxi (AST) oder etwas unpräzise Taxibus. Es handelt sich um bedarfsorientierte Angebote, die nur auf Anforderung verkehren. Auch ehrenamtlich betriebene Bürgerbusse gehören dazu.

Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen
Kosten für reguläre Monatskarten und Sozialtickets im ÖPNV in einigen deutschen Städten, 2020. Quelle: Infrastrukturatlas 2020 [36]

Die Beförderungsbedingungen regeln im öffentlichen Personennahverkehr das Zusammenspiel zwischen Verkehrsunternehmen und Fahrgästen , ihre jeweiligen Rechte und Pflichten sowie die Benutzungsmöglichkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Tarifbestimmungen sind im öffentlichen Personennahverkehr ein Regelwerk, in dem die Fahrpreise und die Benutzungsbedingungen der Fahrausweise festlegt sind. Sie gelten für die Beförderung von Personen sowie für die Beförderung von Sachen und Tieren . Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen gelten zusammen. Sie werden entweder durch das Verkehrsunternehmen oder durch den Aufgabenträger (z. B. Verkehrsverbund ) festgelegt.

Daneben gibt es auch gebühren - und steuerfinanzierte Angebote. So wird in Hasselt (Belgien) , Châteauroux (Frankreich) [37] , Lübben und Templin der ÖPNV durch Steuern, Emissionsabgaben oder Kfz-Parkplatzgebühren finanziert. Ähnliches gilt für Systeme von öffentlichen Fahrrädern , die im Auftrag der Stadt zu einem jährlichen Pauschaltarif in Verbindung mit kostenpflichtigen ÖPNV-Angeboten bereitgestellt werden. Dieses Modell findet man auch in Teilanwendung für einzelne Benutzergruppen wie Studenten ( Semesterticket ) und Touristen ( Gästekarte ). Diese führen durch ihre Semesterbeiträge bzw. Kurtaxe die Fahrgeldeinnahmen ab.

Eine immer größere Rolle spielt daneben in Deutschland das Sozialticket , das heißt subventionierte Monatskarten für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen, durch welche deren Mobilität erhöht und die Auslastung des Nahverkehrs verbessert werden soll.

Um den Nutzungsgrad des ÖPNV zu erhöhen, wird von verschiedenen Seiten seit Jahrzehnten die Einführung eines kostenlosen ÖPNV gefordert. [38] Ein prominentes Beispiel für die Umsetzung dieses Ansatzes ist die estnische Hauptstadt Tallinn . Im Ergebnis einer Volksabstimmung ist seit Anfang 2013 für gemeldete Einwohner, die im Besitz einer elektronischen Fahrkarte sind, die Benutzung von Bussen und Bahnen im Rahmen des ÖPNV kostenlos. [39]

In Luxemburg ist der gesamte nationale ÖPNV seit dem 1. März 2020 für alle Benutzer kostenlos. Ziele sind das Vorantreiben der Verkehrswende sowie das Schaffen von Anreizen für einen Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel. [40]

In Deutschland sprachen sich in einer Befragung 84 Prozent für kostenlosen ÖPNV aus. [41]

Österreich

In Österreich ist der öffentliche Personenverkehr im Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 (ÖPNRV-G) bundesweit geregelt, das Kraftfahrliniengesetz ist die gesetzliche Grundlage für den Straßenpersonennahverkehr. [42] Nah- und Regionalverkehr steht in Kompetenz der Länder und Städte und Gemeinden .

Schweiz

Das Schweizer Recht ( Personenbeförderungsgesetz ) teilt den öffentlichen Verkehr in die Kategorien:

  • Fernverkehr, der Landesteile und Regionen verbindet
  • Regionalverkehr , der der Grunderschließung der Regionen dient
  • Ortsverkehr, der die Feinerschließung im Nahbereich wahrnimmt
  • Ausflugsverkehr, der keine Erschließungsfunktion für ganzjährig bewohnte Ortschaften hat

In der Schweiz wird der Begriff Nahverkehr selten gebraucht und meist nur in Studien und Dissertationen oder als Synonym zu Ortsverkehr.

Besteuerung

Deutschland

In Deutschland unterliegen die im öffentlichen Personennahverkehr incl. Taxi erhobenen Fahrpreise in der Regel für Entfernungen bis 50 km der Umsatzsteuer mit dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 7 % nach § 12 Abs. 2 Nr. 10 UStG .

ÖPNV im ländlichen Raum, Bushaltestelle in Trollebüll (Nordfriesland)

Österreich

In Österreich unterliegt die gesamte Personenbeförderung mit Verkehrsmitteln aller Art grundsätzlich dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 10 %. [43] Umsatzsteuerfrei ist der grenzüberschreitende Beförderungsverkehr mit Schiffen und Luftfahrzeugen, mit Ausnahme der Personenbeförderung auf dem Bodensee . [44] Für die Beförderung von Personen mit Luftverkehrsfahrzeugen im Inland gilt der besondere Umsatzsteuersatz von 13 %. [45]

Schweiz und Liechtenstein

In der Schweiz und in Liechtenstein wird der öffentliche Personenverkehr mit dem normalen Mehrwertsteuersatz von 7,7 % besteuert.

Globale Systemkosten

Der Begriff globale Systemkosten beinhaltet alle Kosten, die bis zur Inbetriebnahme anfallen, einschließlich Neuordnung der Verkehrsfläche entlang der Trasse „von Fassade zu Fassade“ inklusive neu angelegter Park-and-Ride -Anlagen, Beschaffungskosten der Fahrzeuge und Kosten für Leitungsverlegungen samt angemessener städtebaulicher Integration. [46]

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen gibt dazu an: [47]

Abgeschätzte durchschnittliche Systemkosten je Streckenkilometer
(anteilige Kosten für eine Betriebshofanlage oder Sonderbauwerke sind dabei nicht enthalten)
Globale Systemkosten für eine Straßenbahn auf Eigentrassen
Strecken in Stadtzentren 12–18 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumen außerhalb der Innenstädte 12 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände 6,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen 16 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Globale Systemkosten für einen Großraumbus auf Eigentrassen
Strecken in Stadtzentren 5–10 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumem außerhalb der Innenstädte 4 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände 2,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer
Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen 8,5 Millionen Euro
pro Streckenkilometer

Nach Monheim ua [48] wären die Investitionskosten für eine Seilbahn in der Stadt geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. So schätzt er die Kosten einer Einseilumlaufbahn im urbanen Raum, mit Kabinen zu acht Plätzen: [49]

  • Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
  • Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
  • Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
  • Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro, (maximaler Stützenabstand 300 m)
  • Drahtseil für 1.000 m je Richtung: 100.000–150.000 Euro
  • je Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro

Zukünftige Entwicklung

Betriebswirtschaftliche Chancen und Probleme

Der Kostendeckungsgrad der Betriebskosten des ÖPNV lag in Deutschland 2007 bei durchschnittlich rund 60 %. [50] Dazu tragen in erster Linie die Stammkunden mit Zeitkarten bei. Es gibt zahlreiche Politiker-Aussagen, die eine vollständige Kostendeckung im ÖPNV fordern. Damit werden die ÖPNV-Anbieter unter Druck gesetzt, wie privatwirtschaftliche Unternehmen zu reagieren und nicht mehr die Steigerung der Transportleistung, sondern nur noch die des zu erzielenden Betriebsergebnisses anzustreben. Zudem ist umstritten, inwieweit staatliche Leistungen, wie bspw. sogenannte Fahrgeldsurrogate, also Ersatzleistungen für aus sozialen Gründen ermäßigte Tarife etwa bei der Schüler- und Auszubildendenbeförderung nach § 45a PBefG, oder der steuerliche Querverbund mit gewinnbringenden kommunalen Versorgungsbetrieben beim Kostendeckungsgrad zu berücksichtigen sind.

Die Instrumente des Marketing werden im öffentlichen Personenverkehr mittlerweile verstärkt eingesetzt, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen zu verbessern. In jüngster Zeit wurden neue Angebote im Bereich des Gelegenheitsverkehrs (Einkauf und Freizeit) entwickelt: Shuttle-Busse bei Großveranstaltungen, rabattierte Einkaufstickets, „Bäderbusse“, Fahrradsonderzüge, Zusammenarbeit mit oder eigenes Angebot von Carsharing und Bikesharing zur Schließung der Transportkette von Tür zu Tür etc. gehören dazu.

Offen sind die Auswirkungen der demografischen Entwicklung auf den ÖPNV. Auf der einen Seite gehen in den nächsten Jahren die Schülerzahlen deutlich zurück, zum anderen wird es auch absolut gesehen deutlich mehr Senioren geben, die aber eventuell wesentlich häufiger als früher einen Pkw nutzen. Die zukünftige Entwicklung der Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsdienstleistungen werde, so Hans-Heinrich Bass vom Institute for Transport and Development der Universität Bremen, vor allem von drei Faktoren abhängig sein: siedlungsgeographischen Faktoren, sozio-demographischen Faktoren sowie dem Wertewandel in der Gesellschaft. [51]

Senioren und Schüler sind in ländlichen Gebieten derzeit zwei der wichtigsten Kundengruppen, der ÖPNV wird dort daher darauf angewiesen sein, neue Kundengruppen zu erschließen.

Auch die Auswirkungen der steigenden Benzinpreise im Rahmen der sich verknappenden Erdölförderung ist offen, aber es wird hier mit deutlichen Auswirkungen auf den Individualverkehr zu rechnen sein.

Einige, unter anderem durch europäische Rechtsnormen geforderte Privatisierungsmaßnahmen , wie die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr und die zunehmende (auch europaweite) Ausschreibung von Verkehrsleistungen mit einem strikten Anforderungskatalog tragen teilweise zur Verbesserung der Kostendeckung im ÖPNV bei. Sie verbessern auch die Transparenz der Finanzierung von ÖPNV-Leistungen. Die Verkehrsleistungen werden dann von den Verkehrsunternehmen entweder mit eigenen Fahrzeugen oder mit über Fahrzeugmanagementgesellschaften geleasten Fahrzeugen des Trägers erbracht. Wartungsverträge sind Teil der Fahrzeugbeschaffung; die gesamte schwere Instandhaltung erledigen dann oftmals die Fahrzeughersteller. Die Bestellverträge sehen Konventionalstrafen gegen Hersteller oder Betreiber vor, falls Verfügbarkeitsstandards (Pünktlichkeit, Kapazität, Fahrzeugzustand) nicht gehalten werden. Für gute und schlechte Leistungen werden zudem oft Bonus-Malus-Regelung vereinbart. Oftmals werden separate Beschäftigungsgesellschaften gegründet, um die Tarifbestimmungen der Branche zu umgehen und die Lohnkosten unter anderem der Fahrzeugführer niedrig zu halten.

Technische Weiterentwicklung

Barrierefreiheit

Die Zugänge von Haltestellen in ein Fahrzeug werden bei neuen einheitlichen Systemen ohne Stufen, Rampen, Schwellen oder breite Spalten errichtet. So ist das Befahren bzw. Betreten durch Menschen mit Behinderung oder mit Kinderwagen , Handwagen und Rollkoffern und sonstigem Gepäck, Gehhilfen , Sackkarren , Inlineskates einfach und barrierefrei möglich. [52] (vgl. Barrierefreies Bauen#Zielgruppen und ihre Ansprüche sowie Unentgeltliche Beförderung für Schwerbehinderte).

Im Vergleich dazu kommen immer wieder Unfälle vor, wo Personen bei Schienenfahrzeugen in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig fallen [53] [54] [55] , ungeübte Rollstuhlnutzer Probleme damit haben und vor den Gefahren gewarnt werden müssen. [56] Solche breiten Spalten treten meist auf, wenn der Bahnsteig in einer Kurve liegt.

Bei anderen Barrieren, wie zum Beispiel jenen, die gehörlose oder blinde Menschen betreffen, wurden in vergangenen Jahren aktiv verschiedene Maßnahmen und Projekte unternommen, um diesen entgegenzuwirken. 2016 wurde in den Wiener Linien beispielsweise die App aim4it getestet. Diese bietet für Menschen mit Sehschwäche auditive Verkehrsmeldungen sowie für gehörlose Menschen Meldungen in österreichischer Gebärdensprache, gebärdet vom Avatar SiMAX. [57] [58]

Das Beförderungsverbot für E-Scooter ist seit 2017unter bestimmten Voraussetzungen aufgehoben.

Informationstechnik, Electronic Ticketing

Der öffentliche Personennahverkehr wird nach den Vorstellungen der Verkehrsplaner in naher Zukunft stark durch vernetzte Informationstechnik geprägt sein. Schon in die Fahrplanauskunft über Zugzielanzeiger , das Internet oder Mobilgeräte ( WAP o. Ä.) gehen dynamische Daten über den Betriebszustand des Netzes ein, so dass der (potenzielle) Fahrgast mit verhältnismäßig geringem Aufwand ein gültiges und optimales Beförderungsangebot mit Preisauskunft erhalten kann und minutengenau darüber informiert ist, wann sein Zug oder sein Bus abfährt oder ankommt. Das Informationsangebot kann auch direkt online das Rufen von AST- oder Rufbus-Diensten übernehmen. Andererseits ist mit Akzeptanzproblemen von Fahrgästen zu rechnen, die eine Auskunft von einer Person wünschen.

Seit dem 1. Dezember 2019 besteht in der EU durch die Verordnung 1926/2017 eine Verpflichtung bereits in einem maschinenlesbaren Format (siehe GTFS ) vorhandene Fahrplandaten zu veröffentlichen. [59] Der VBB war der erste Verkehrsverbund in Deutschland , der dies 2012 angefangen hat. Inzwischen sind weitere Verkehrsverbünde dazu gekommen, jedoch fehlen in Deutschland weiterhin viele. [60] Die Anzahl der als OpenData verfügbaren Fahrplandaten wächst weltweit. [61] Die Bereitstellung von maschinenlesbaren Fahrplandaten unter einer offener Lizenz wird als Voraussetzung für die Entwicklung von überregional nutzbaren Fahrplanauskünften und Apps für spezielle Anwendungen angesehen. [60]

Die Fahrgelderhebung kann auch bargeldlos und berührungsfrei erfolgen, z. B. über Handyticket , auch über Transponderkarten , die entweder nach dem Prinzip der Guthabenkarte („ Pre-Paid-Karte “) arbeiten oder als vorausbezahlte Zeitkarte gelten. Da die Transponder den Ein- und Ausstieg des Fahrgastes erfassen, sollte stets der günstigste Tarif berechnet werden. Alle Daten würden unmittelbar bei der Betriebszentrale erfasst und können dort für die Kapazitätsberechnung und Angebotsplanung genutzt werden. Dem stehen die Befürchtungen von Datenschützern entgegen, die in der elektronischen Erfassung der Fahrgäste einen weiteren Schritt in Richtung „Gläserner Mensch“ sehen. So gibt es auch Stimmen, die die der Sicherheit dienende massive Videoüberwachung kritisieren.

Die mit einem Chip ausgestattete Monatskarte wird unter anderem im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und im Verkehrsverbund Rhein-Sieg Wirklichkeit. Beispielgebend hierfür ist auch die in den gesamten Niederlanden geltende OV-chipkaart . [62] Ursprünglich war vorgesehen, auf die zurzeit nur mit speziellen Geräten lesbare Chipkarte automatisch arbeitende Transponderkarten folgen zu lassen. Ein solches Verfahren ohne aktives Zutun des Fahrgasts zur An- und Abmeldung seiner Fahrt wurde vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden getestet. Auch dort wird es aber auf absehbare Zeit nicht eingesetzt: Hinderungsgründe sind technischer, aber vor allem datenschutzrechtlicher Natur. Die bei den Marburger Stadtwerken 1996 eingeführte Guthaben-Transponderkarte als Pilotprojekt des RMV wurde wegen Überalterung der Technik zum 31. Juli 2005 eingestellt.

Die Informationstechnik lässt auch fahrzeugseitige Erfassungsmöglichkeiten zu, wie die elektronische Fahrgastzählung . Bei einigen Schienenfahrzeugen werden eine Auslastungsmessung durch Übertragung der Messung des Federweges der Waggongewichtsänderung durchgeführt.

Fahrzeuge und Haltestellen

Station Simplon in der Pariser Métro

Die Zugangsstellen sollen den inzwischen außerhalb der U- und Stadtbahn-Netze meist eingesetzten Niederflurfahrzeugen angepasst, vollständig barrierefrei und behindertengerecht , zentral videoüberwacht , mit Auskunftsterminals und Notrufeinrichtungen versehen sein. Während dies in Deutschland zumindest in den kommunalen Schienennetzen oft schon der Fall ist, hinkt man in der Schweiz nach. Das 2004 eingeführte Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) verlangt den Einsatz von behindertengerechten und barrierefreien Haltestellen. Den ÖPNV-Anbietern wird jedoch eine Übergangsphase von zwanzig Jahren gewährt. Das heißt, bis 2024 muss der ÖPNV behindertengerecht sein. Neue Fahrzeuge und neue Haltestellen müssen jetzt schon behindertengerecht sein. Alle Strukturen, die Raumängste auslösen oder Vandalen anziehen könnten, wie z. B. Aufzugschächte, sollen möglichst „transparent“ gestaltet und gebaut werden (Stichwort Subjektive Sicherheit ). Einheitliche, ggf. farbkodierte Wegeleitsysteme sollen dabei der Übersicht dienen. Die verschiedenen Verkehrsarten sollten durch Kombibahnsteige und ähnliche Systeme eng vernetzt werden.

Die Fahrzeuge selbst würden dabei videoüberwacht und weitgehend vandalismussicher gebaut. Linienplan, Haltestellenfolge, Uhrzeit, Informationen, Werbung etc. können über Displays ( Fahrgastinformationssystem ) eingespielt werden. Zur Kapazitätsanpassung werden heute schon Fahrzeuge in möglichst unterschiedlichen Gefäßgrößen eingesetzt (auf der Straße: Mikrobus, Minibus, Midibus , Solobus, Gelenkbus , Doppelgelenkbus, Anhängerzug, Doppelstockbus; auf der Schiene: traktionsfähige Gliedertriebzüge in unterschiedlichen Längen). U-Bahn-Züge fahren größtenteils vollautomatisch und unbemannt. Alle Fahrzeuge sind in einer einheitlichen Corporate Identity ausgeführt, auch wenn sie von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen gestellt werden. Der Verkehrsträger der Zukunft beschäftigt also zukünftig sehr viel weniger Betriebs- und Wartungs personal .

Urbane Seilbahn in Medellín als Teil der Metro de Medellín

Seilbahnen als innerstädtische Verkehrsmittel

Seilbahnen gelten als besonders energieeffizientes strombetriebenes Verkehrsmittel [63] (siehe dazu Energieeffizienz von Seilbahnen ) mit geringen Schadstoffemissionen. Sie sind kostengünstig und vergleichsweise schnell zu errichten und erfordern aufgrund des automatischen Betriebs nur relativ wenig Personal. Die Einrichtung einer derartigen Verbindung in Wuppertal wurde im Mai 2019 jedoch bei einer Bürgerbefragung abgelehnt. Berühmt ist Mi Teleférico in La Paz .

Statistiken

2017 verschrieb der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland rund 11,4 Milliarden Fahrgäste. Die mittlere Fahrtweite betrug 9,6 Kilometer je beförderte Person. [64]

Siehe auch

Wiktionary: öffentlicher Personennahverkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Portal: Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn

Literatur

  • Hans-Heinrich Bass : Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen , in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.): Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen , Rainer-Hampp-Verlag, München und Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S. 62–93
  • Benjamin Linke: Die Gewährleistung des Daseinsvorsorgeauftrags im öffentlichen Personennahverkehr . Baden-Baden 2010, ISBN 978-3-8329-5502-1
  • Astrid Karl: Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat. Der ÖPNV zwischen Regulierung und Wettbewerb . Edition Sigma , Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-251-6
  • Sibylle Barth: Nahverkehr in der kommunalen Verantwortung: der öffentliche Personennahverkehr nach der Regionalisierung . Bielefeld 2000 (Schriftenreihe für Verkehr und Technik; Bd. 90) ISBN 978-3-503-05731-3
  • Volker Eichmann, Felix Berschin, Tilman Bracher, Matthias Winter: Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch . Difu-Arbeitshilfen , Berlin 2006, ISBN 3-88118-395-7
  • Hans-Liudger Dienel , Barbara Schmucki (Hrsg.): Mobilität für alle, Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs in der Stadt zwischen technischem Fortschritt und sozialer Pflicht . Franz Steiner Verlag Stuttgart, 1997, ISBN 3-515-06892-9 , eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche
  • Wendelin Mühr: Bus- und Straßenbahnhaltestellen des ÖPNV , Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil 2“ (Ausgabe 2021)

Software

Weblinks

Wiktionary: ÖPNV – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Personennahverkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. a b c Regionalisierungsgesetz, ÖPNV-Gesetze der Länder.
  2. Anton Seeber, Bozen 2010, S. 91 ff.
  3. a b c d e Vukan R. Vuchic: Urban Transit - Systems and Technology . Verlag John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey 2007, ISBN 978-0-471-75823-5 , S.Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)192
  4. a b c d e f g h i j k Seeber, Anton, Bozen 2010
  5. a b Funitel. (Nicht mehr online verfügbar.) Doppelmayr Garaventa Gruppe, archiviert vom Original am 4. Dezember 2013 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  6. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eV: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3 .
  7. 3S und 2S Bahnen. (Nicht mehr online verfügbar.) Doppelmayr Garaventa Gruppe, archiviert vom Original am 4. Dezember 2013 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  8. Vukan R. Vuchic: Urban Transit: Operations, Planning, and Economics . John Wiley & Sons, New Jersey 2005, ISBN 978-0-471-63265-8 .
  9. Im Schnitt zu teuer — Aktuelle Studien zum ÖPNV , taz, 18. Dezember 2001, abgerufen am 24. April 2012.
  10. Studie Öffentlicher Nahverkehr in Deutschland, Österreich & Schweiz (Stand 15.11.2010) ( Memento vom 11. Januar 2014 im Internet Archive ) (PDF-Datei; 10,56 MB), Studie von ab-in-den-urlaub.de, veröffentlicht bei auto.de, abgerufen am 24. April 2012.
  11. Endbericht zur Delphi-Studie „ÖPNV-Markt der Zukunft“ ( Memento vom 30. Juni 2014 im Internet Archive ) (PDF-Datei; 210 kB), Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik, Technische Universität Dresden, Wagener&Herbst Management Consultants GmbH, erstellt im Auftrag von Deutsches Verkehrsforum, 2005, abgerufen am 24. April 2012.
  12. Jürgen Burmeister: Stadtverkehre vor neuen finanziellen Herausforderungen . In: Thomas J. Mager (Hrsg.): ÖPNV-Finanzierung im Umbruch / Das neue ÖPNV-Gesetz in NRW . ksv, Köln 2009, ISBN 978-3-940685-05-6 ( eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  13. Grenzüberschreitender Nahverkehr. (Nicht mehr online verfügbar.) Bündnis 90/Die Grünen, archiviert vom Original am 12. Januar 2014 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  14. Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme Projektdatenblatt, archiviert vom Original am 12. Januar 2014 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .
  15. Grenzüberschreitender ÖPNV. Busse & Bahnen NRW, abgerufen am 12. Januar 2014 .
  16. Thomas Aistleitner, Interview mit Ursula Reeger: Migration macht mobil(er). In: netzwerk-verkehrserziehung.at. 21. April 2014, abgerufen am 17. Mai 2018 .
  17. „Es ist bereits bekannt, dass die Gesamtheit der mobilen Menschen mit Migrationshintergrund in Deutschland wesentlich mehr Wege zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurücklegen als Deutsche. Mobile Deutsche dagegen sind deutlich häufiger mit dem PKW unterwegs. Menschen mit Migrationshintergrund weisen mit 38,4 % (Deutsche 23,9 %) einen überproportionalen Anteil an regelmäßigen Fahrten mit dem ÖPNV, besonders am Anfang ihres Aufenthaltes in Deutschland, auf.“ B. Kasper, S. Schubert: Mobilität sozialer Gruppen. Stand des Wissens zu Mobilität- und Verkehrsverhalten von Menschen mit Migrationshintergrund. Frankfurt am Main, Offenbach, 2007. Zitiert nach: ERGEBNISBERICHTNAHMOBILITÄT FÜR MIGRANTEN ALS BESTANDTEIL EINER ERFOLGREICHEN IN-TEGRATIONSSTRATEGIE. (PDF) Abgerufen am 13. Oktober 2019 .
  18. Leben im Slum , abgerufen am 20. Oktober 2011.
  19. Ralf M. Kaltheier: Städtischer Personenverkehr und Armut in Entwicklungsländern , Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH ( PDF ( Memento vom 31. Januar 2012 im Internet Archive ), 657 kB), unter Hinweis auf: World Bank, Cities on the move, Urban Strategy Review-Draft ; 01/2001, Chapter III, sowie: E. Peñalosa (Former Mayor of Bogota), Bogota's Experience and Achievements in Urban Transport . WB UTS-Review, Santiago-Konferenz; 11/2000.
  20. zeit.de Artikel Eine stolze Stadt , (Medellín, Kolumbien), abgerufen am 20. Oktober 2011.
  21. Frankfurter Rundschau: Seilbahn zum Erfolg , abgerufen am 20. Oktober 2011.
  22. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Deutschland , abgerufen am 20. Oktober 2011.
  23. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) Österreich Verkehr in Zahlen 2007 , abgerufen am 20. Oktober 2011.
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  29. Wendelsteinlinie Abgerufen am 7. März 2021
  30. Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum . Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel . Heft 19, Kassel, Juli 2009.
  31. Informationen der Bundesregierung für Pendler im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie , abgerufen am 24. Juni 2020
  32. Corona-Krise: Die Verkehrswende steht vor dem Aus Bericht in der Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 2. Mai 2020, abgerufen am 5. Mai 2020
  33. Troko, J., Myles, P., Gibson, J. et al. Is public transport a risk factor for acute respiratory infection? Studie der Division of Epidemiology & Public Health der Universität Nottingham/Großbritannien, veröffentlicht im Januar 2011 in BMC Infectious Diseases, 11, 16 (2011). https://doi.org/10.1186/1471-2334-11-16
  34. a b EU-Verordnung 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (PDF)
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  36. Infrastrukturatlas - Daten und Fakten über öffentliche Räume und Netze Berlin 2020, ISBN 978-3-86928-220-6 , dort S. 20
  37. Rudolf Balmer: „Versicherung“ fürs Schwarzfahren . In: taz , 4. Mai 2010 (abgerufen 5. Mai 2010)
  38. Helge Groß und Alexander Valerius: Kostenloser Nahverkehr – Ein Ausweg aus der Autostadt? (PDF) robinwood.de, 2016, abgerufen am 25. September 2016 .
  39. Gratis-Busse und -Bahnen. Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr. In: faz.net. 19. Januar 2013, abgerufen am 25. September 2016.
  40. Erstes Land der Welt führt kostenlosen ÖPNV ein . In: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 28. Februar 2020. Abgerufen am 1. März 2020.
  41. Verena Kern: Vom Wollen zum Machen. In: Klimareporter. 3. Juli 2021, abgerufen am 7. Juli 2021 (deutsch).
  42. Recht . Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bmvit.gv.at > Verkehr > Nahverkehr , abgerufen am 18. Januar 2012.
  43. § 10 Abs. 2 Z 6 UStG.
  44. § 6 Abs. 1 Z 3 lit. d UStG.
  45. § 10 Abs. 3 Z 9 UStG.
  46. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eV: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3 .
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